关于我省重点企业铁路专用线建设的建议

来源:  作者:  发布日期:2014-11-13
 

一、引言

为贯彻落实《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》[国发(2011)32号]精神,进一步推动中原经济区建设,国家发改委编制了中原经济区发展规划,根据这个规划,我省及周边地区未来十几年经济发展将会有较大的增长。

在中原经济区发展规划中,对中原经济区的交通战略规划是:全国区域协调发展的战略支点和重要的现代综合交通枢纽。要强化东部地区产业转移、西部地区资源输出和南北区域交流合作的战略通道功能,促进生产要素集聚;建设现代综合交通体系,加快现代物流业发展,形成全国重要的现代综合交通枢纽和物流中心。

二、中原经济区铁路发展前景

便利的交通运输是实现中原经济区发展规划的重要支撑,因此规划指出要提升郑州全国性综合交通枢纽地位,加快推进郑州东站、郑州新郑国际机场和郑州火车站三大客运综合枢纽建设改造,推动铁路、公路、民航等多种运输方式高效衔接,实现客运零距离换乘、货运无缝衔接。要完善提升郑州铁路集装箱中心站、郑州北编组站、郑州东货运站功能,加强与沿海港口和各大枢纽的高效连接,把郑州建成基础设施完备、配套设施健全、多种交通方式高效衔接、内捷外畅的全国性综合交通枢纽。要改造提升蚌埠、阜阳、商丘、聊城、邯郸、安阳、新乡、长治、洛阳、三门峡、南阳、漯河、信阳、运城、菏泽、邢台等地区性交通枢纽,形成与郑州联动发展的枢纽格局。

在路网建设方面,要以客运专线、城际铁路、大能力运输通道为建设重点,扩大铁路网总规模,完善路网结构。建设郑州至徐州、商丘至合肥至杭州、郑州至万州等铁路,规划研究郑州至济南、郑州至太原、郑州至合肥等快速铁路通道,加快构建高效连接的“米”字形铁路网络。适时调整并进一步完善中原城市群城际轨道交通网规划,有序推进城际轨道交通网建设。加快蒙西至华中地区铁路建设,完成宁(南京)西(西安)等铁路复线电气化改造工程,形成多条跨区域大能力运输通道。结合汝州至许昌既有铁路扩能改造,逐步形成覆盖三门峡、平顶山、许昌、亳州等地区的煤运通道。

路网建设仅仅解决了干线和通道问题,要真正做到能运进来,能运出去,还要根据地方经济社会发展需要,结合区域铁路规划编制,开展专支线和集疏运铁路的研究论证工作,构建互联互通的区域铁路网络以及站点的设置和建设。

三、建设铁路专用线的必要性

企业的生产过程就是各类货物的再加工过程,各类原材料要运进,各类产成品要运出,必然带来物流业的发展,目前的现状是各个企业由于需要运输的品类不同,运量不同,目的不同,需要的运输方式不同,往往是各自为战,造成了物流运输的成本提高,极大的浪费了社会资源,因此整合物流资源,建立现代物流运输方式是降低社会运输成本,提高运输效能的重要途径。

省会郑州为例,近年来郑州现代物流发展迅速,有力带动了全省的现代物流业发展。郑州是全国重要的交通和通信枢纽,拥有亚洲最大的铁路编组站郑州北站和全国最大的铁路零担货物中转站郑州东站,以公路、铁路、航空为主的立体化综合运输体系基本形成,综合运输能力不断提高,2011年全社会货运量达23.28亿吨,已成为全国重要的货物集散地。郑州市物流资源丰富,年主营业务收入在5000万元以上的物流企业已发展到13家,铁路港、公路港、航空港、出口加工区、进口保税区等大型物流设施和物流企业集聚也为郑州现代物流业的快速发展奠定了坚实基础,开辟了广阔空间。郑州国际物流园区的建设以及打造中原经济区的政策也对物流业提出更高的要求,发展国际物流、区域分拨、城市配送业务成为各企业努力的方向。

但从总体上看,郑州现代物流业发展尚处在起步阶段,在发展进程中还存在着许多问题和制约因素。主要表现在:全市物流业缺乏统一规划和规范管理,条块分割严重,政策法规体系和行业诚信体系不健全,市场秩序比较混乱;物流基础设施和网络体系不完善,物流资源缺乏整合,运输和仓储设施得不到充分利用,物流方式落后,流转速度慢、成本高、效率低、损耗大;传统物流比重大,物流企业规模小、实力弱、布局分散、功能单一,高素质专业人才缺乏;物流产业集中度不高,社会化、专业化和信息化程度低。

随着经济结构的优化调整、区域经济的统筹推进和沿海地区产业转移加快,国际物流中心将随着经济发展格局变化向中西部转移,在此大的背景下,郑州凭借优越的区位和交通优势,背靠郑州航空港经济试验区的建议和人口大省、经济大省和制造大省的优势,发展成为中西部地区国际物流中心的可能提前,全球采购、全球生产和全球销售的发展趋势,为郑州市物流发展提供了广阔的发展空间。

铁路运输具有运能大,成本低,适合大综货物运输的优势,而各类企业物流的特点却是量小,分散,但是随着现代物流业的发展,整合物流资源,采用以物流园区为支撑的铁路运输方式,并修建物流园区铁路专用线,将有利于物流资源的集聚,提高物流设备使用效率,加快物流信息流通,进而降低全社会物流成本。

四、建设铁路专用线的可行性

根据2008年国家公布的《中长期铁路网规划》,到2020年,全国铁路营业里程达到12万公里,其中高速铁路1.6万公里以上,全国铁路复线率和电化率分别达到50%和60%以上。主要任务是建成“四纵四横” 为主骨架(1.5万公里以上), 同时辅以区域内城际高铁(1万公里以上)的高速铁路网。2010年底,高速铁路营业里程7000多公里、在建1.6万公里,居世界第一位。“十二五”末,铁路营业里程、复线率和电气化率将提前实现《中长期铁路网规划》目标。

为了优先保证铁路客运,铁路货运长期处于紧张状态,无法发挥铁路货运运价低、安全可靠、低碳环保等优势,尤其是不能发挥其适于长距离运输的特点。伴随着铁路的跨越式大发展,尤其是高速铁路的快速发展,客运大量向高速铁路分流,既有繁忙干线的能力将得以释放,由此铁路运营体制将发生根本性变革,铁路货运将迎来前所未有的发展机遇。以已开通高速铁路的线路为例(见表2-1),这些高速铁路开通目前就已释放货运能力2.3亿吨/年。

目前已开通高铁释放货运能力情况

高速铁路

既有线货物列车增开

货运能力已释放

胶济

11对

2920万吨/年

京津

4对

1095万吨/年

武广

33对

8760万吨/年

郑西

5对

1460万吨/年

沪宁

32对

8395万吨/年

2015年随着大量高速铁路的投入运营,京沪、京广、京哈、 陇海、沪昆等主要通道将全面实现客货分线运输,我国铁路货运能力将成倍释放,其中京沪等过去以客运为主的线路,货运能力将增长几倍以上。以京沪线、京津线、胶济线、京广铁路武广段、陇海铁路郑西段为例(见表2-2),仅这些线路客货分线所释放年货运能力就达7.0亿吨/年,相当于23万列铁路货物运量,2012年“四横四纵”高速铁路网初步建成后,客货分线所释放的货运能力将达30亿吨,相当于100万列/年的货物运量。

部分线路预期释放货运能量

既有线

既有线货运能力增加

京沪线

2.4亿吨/年

京津线

1.1亿吨/年

胶济线

0.3亿吨/年

京广铁路武广段

2.2亿吨/年

陇海铁路郑西段

1.0亿吨/年

综合上述分析,由于高铁的快速发展和大量投入使用,既有铁路线路的货运能力将得到释放,铁路货运将迎来大发展时期,建设铁路专用线可以充分利用这一重大机遇。

继铁道部撤销,铁路总公司成立之后,铁路货运组织方式于615日实施重大改革,铁路货运的各种不合理不透明的收费将变得合理透明,铁路承运货物的积极性和主动性将会有更大的提高,铁路的公司化运营必将会鼓励各类企业积极组织货源,修建铁路专用线,发挥铁路运输的优势。

我省重点企业大都集中在铁路干线周围,并且多数都形成了产业集聚区,都有较好的铁路专用线接轨条件,建议采取以政府为主导,物流企业牵头,生产企业参与的模式,规划建设铁路运输物流园区,修建铁路专用线。

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